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COMMERCE INTER-MAGHRÉBIN: QUE DE VŒUX ET … DE BARRIÈRES!

BUREAUCRATIE ET PROCÉDURES COMPLEXES AUX FRONTIÈRES

LES TRANSACTIONS ENTRE LES 5 PAYS PLAFONNENT À 3% DE L’IMPORT

Le nombre total de documents exigés pour l’importation de marchandises s’élève à 6 en Tunisie, 7 au Maroc et 9 en Libye et en Algérie. Pour les experts de la CEA, l’objectif de facilitation du commerce passera entre autres par une réduction du nombre des documents exigibles dans chaque pays. Il est aussi essentiel de réduire les délais et les coûts

Persistance des barrières tarifaires et non tarifaires au commerce intra zone et importance des coûts connexes… Le projet de marché commun maghrébin continue d’être confronté à de multiples obstacles, relève la Commission économique pour l’Afrique (CEA) dans une étude sur «le transport international et facilitation du commerce en Afrique du Nord». Celle-ci analyse les politiques, cadres réglementaires, infrastructures de transport et de commerce.
Plus de deux décennies après la signature du traité de Marrakech, la zone de libre échange du Maghreb en est encore au stade de projet. Aussi, le marché intra-maghrébin reste l’un des moins dynamiques au monde. Le commerce intracommunautaire oscille autour de 3% des importations totales des pays membres.
La CEA analyse les mesures qui ont été mises en place pour la facilitation du transport, du transit, du contrôle et du dédouanement de marchandises. Le constat global est mitigé. Des efforts ont été réalisés avec des résultats concrets au Maroc et en Tunisie. Ces deux pays bénéficient d’un classement mondial relativement honorable. Selon le rapport Doing Business 2015 de la Banque mondiale, la Tunisie et le Maroc occupent respectivement les 60e et 71e rangs. Ils arrivent aux 50e et 31e places pour l’indicateur d’efficacité dans les procédures administratives de commerce transfrontalier. Le nombre de documents requis, les délais en nombre de jours et les coûts d’un conteneur y sont assez proches de ceux observés dans les pays de l’OCDE, pour les opérations d’exportation. La performance reste toutefois moindre lorsqu’il s’agit d’importation. Des restrictions et autres mesures protectionnistes étant souvent mises en œuvre, pour contenir le déficit de la balance commerciale ou soutenir la production domestique.
Pour les autres pays (Algérie, Mauritanie, Libye), les données recueillies aux frontières laissent encore apparaître d’importantes marges d’amélioration tant pour l’assouplissement des procédures que pour les délais requis. La complexité des procédures, surtout pour les importations, affecte les délais de séjour des marchandises et les opérations d’enlèvement, générant ainsi des coûts supplémentaires.
Les autres obstacles relevés sont liés notamment à la non concordance des jours de congé hebdomadaire entre les pays nord-africains. D’où une faible coordination aux frontières et une lenteur dans l’accomplissement des formalités de dédouanement.
En dépit des actions en cours pour l’amélioration des prestations aux frontières, un déficit en services logistiques, équipements et facilités Connexes a été signalé. D’après l’étude de la Commission économique pour l’Afrique, les services logistiques offerts aux différents points de passage (Tunisie-Algérie, Tunisie- Libye, Maroc-Mauritanie) sont d’un niveau médiocre. Pour le transport par voie terrestre comme pour celui par voie maritime, les infrastructures logistiques existantes souffrent de plusieurs insuffisances. L’installation de scanners à certains points de passage (Ras-Jedir, côté Tunisie et Guerguarate, côté Maroc) y a certes permis d’améliorer les prestations des services douaniers, mais d’autres matériels logistiques sont encore manquants (balances, ponts bascules, chariots élévateurs etc.), pour un fonctionnement optimal des équipements installés.
Par ailleurs, les facilités et utilités connexes (services d’entretien - dépannage des véhicules, hôtellerie, restauration, banques, assurances, poste, télécommunications) sont pratiquement inexistantes aux postes frontières. Ce qui contraint souvent les usagers à rebrousser chemin jusqu’à la localité la plus proche pour obtenir de tels services. Pour le transport par voie maritime, les installations portuaires et les services logistiques liés sont généralement en deçà des capacités nécessaires pour un traitement diligent du trafic. Ce qui entraîne des retards en termes de délais de débarquement du fret marchandises.
Pour les opérations d’exportation et du côté du pays d’origine, les délais de livraison sont dans l’ensemble assez courts du fait de politiques commerciales de promotion des exportations. A contrario, lorsqu’il s’agit d’une opération d’importation, des retards de livraison existent partout, surtout du côté des services frontaliers algériens et libyens.

Des coûts indirects équivalents à 15%
de la marchan
dise

«Avec 4,8% du total des exportations des pays de la région, le commerce intra-Afrique du Nord est très en deçà de la moyenne continentale (12%). Plusieurs éléments concourent à cet état de fait, notamment la fragmentation des économies -corollaire de l’inefficience des accords commerciaux existants et l’importance des coûts indirects de transactions, induits par le déficit de coopération entre les pays et les défaillances des cadres réglementaires nationaux », indique Nassim Oulmane, administrateur en charge du Bureau Afrique du Nord de la CEA.
«Ces coûts indirects peuvent représenter jusqu’à 15% de la valeur des produits échangés. Non seulement ces coûts réduisent le commerce intra-régional au bénéfice d’exportateurs en dehors de la région, mais de plus ils découragent les investissements qui visent un marché régional et continental, ainsi que le développement de chaînes de valeurs régionales qui procureraient de nouveaux avantages comparatifs dynamiques aux pays de la région», dit-il. Pour Nassim Oulmane, «il est dès lors crucial d’identifier les obstacles en matière de transport de marchandises inter-Etats et de facilitation du commerce, ainsi que les mesures et actions qui permettraient de relever durablement le niveau de performance des administrations frontalières et la qualité des services logistiques. C’est ce à quoi s’est attelée cette étude».

Facilité du commerce: Le Maroc bon élève…

Le Maroc a un niveau satisfaisant des infrastructures liées au transport. Il accorde dans sa réglementation douanière une liberté de transit visant à assurer une fluidité des mouvements transfrontières des marchandises et toutes les opérations de dédouanement sont gérées par le système informatisé de la douane « BADR». Au regard de l’accord de Bali, le Maroc figure parmi les pays avancés en matière de facilitation du commerce. Les efforts à consentir pour se conformer davantage aux dispositions de facilitation des échanges prescrites dans l’Accord de l’OMC concernent notamment le traitement avant l’arrivée des marchandises, ainsi que la mise en place de facilités supplémentaires et bien établies pour les marchandises périssables. Au plan opérationnel, les douanes marocaines devront également réaliser des améliorations du système de gestion des risques pour le ciblage des flux sensibles et la lutte contre la fraude. La généralisation du guichet unique est également une question sur laquelle les autorités sont appelées à travailler.
D’après la CEA, l’unique disposition pour laquelle une initiative nouvelle reste à prendre concerne la notification d’inspections ou de contrôles renforcés. L’Office national de sécurité sanitaire des produits alimentaires (l’ONSSA) devant rédiger les procédures y afférentes.

Fatim-Zahra TOHRY

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